HISTORIA
DEL VOLKSWAGEN
LOS
INICIOS
Ferdinand
Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión
por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años,
el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos.
Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del
apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su
procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores
que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico,
asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de
los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo
pasó por diversas empresas.
El
año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio
negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de
fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento
de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes
para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía
de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado
del automóvil, y de esta relación nació el Tipus
12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros
refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación
se acabó.
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Ferdinand
Porsche.
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En
1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a
punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de
planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño
de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación
económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria
la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado
por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente
el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró
de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar
su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes
se habían comprometido a no fabricar más coches con su
nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco
después la NSU desapareció.
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Prototipo
del Tipo 32 fabricado por la empresa Drauz el 1934.
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Porsche
estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso
que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego
Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del
Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la
única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje.
La propaganda nazi quería llegar también al mundo del
automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto"
(coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler
fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero
de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche
viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este
tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas
ideas propias de com habría que ser el "Volksauto".
Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes,
la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató
a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el
estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor
refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar
a los 100 km/h.
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Tipo
60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas.
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Así
nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían
dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron
80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza
del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter,
el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
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Ferry
Porsche con un descapotable V2 fabricado por Dauz.
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El VW3 sin ventana trasera, la tapa del motor lo cubría todo. |
En
1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó
el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se
empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero
la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba
toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la
mayor cantidad de aire posible.
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El
Tipo 30, viendo la foto a alguién le queda alguna duda
de donde viene el sobrenombre Escarabajo
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En
1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa
del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida
o "pretzel", denominada así porquè recordaba
la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó
Serie 38.
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Ventana
pretzel.
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Una
vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto",
Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para
poner en marcha la producción en serie de su vehículo
y decidió que sería más viable construir su propia
factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg,
un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland.
La razón de la elección era lógica, la fábrica
había de tener una vía fluvial navegable y una central
eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica
a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
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Hitler
en la inaguración de la factoría de Wolfsburg, el
26 de mayo de 1938.
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El
Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza
por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente
se podía adquirir financiando préviamente su producción,
se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones
especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía
disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su
entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se
podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía
todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas
duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió
Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el
KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción
automovilística por la producción de guerra, y ninguna
de las 336.600 personas recibió su coche.
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Anuncio
de venta del Escarabajo con cupones de 5 marcos
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TIEMPO
DE RECUPERACIÓN
Una
vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría
de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de
los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses
se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que
quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía
aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible,
a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad
de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica.
Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos
para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió
una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería,
el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
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El
1945 se continuó la producción con una fábrica
que estaba aun en ruinas.
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En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000 |
A
finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas
en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del
Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo
la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió
a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a
las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón
de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido
en una verdadera fábrica de automóviles.
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Aspecto
de la factoría de Wolfsburg el 1949
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El
primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el
1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director
general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst
y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta
entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación
definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles
como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk
Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose
en propiedad de la República Federal de Alemania
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Modelo
export de 1949.
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El
"Colborne-Baber", una de las primeras importaciones
británicas pintado en dos tonos de azul y con cromados. |
El
primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con
dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman,
de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores,
el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la
producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950
la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco
años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles
habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel
mundial el Escarabajo.
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Cabrio
Hebmüller de dos plazas.
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Cabrio
Karmman de cuatro plazas.
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Esta
nueva década empezó con una noticia trágica, el
30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después
de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie,
pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una
nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número
100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter"
(la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo
de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán
y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación
posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo
un año después.
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Diferentes
versiones del Tipo 2 o Transporter.
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Del
1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie
de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export,
cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados,
la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior
partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
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A
partir de 1953 apareció el modelo con ventana oval.
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La expansión
de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao
Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de
Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000.
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El
5 de agosto de 1955 apareció el Escarabajo nº 1.000.000.
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En
1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica
del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana
Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos
con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en
versión coupé y cabrio.
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Modelo
"Karmann-Ghia" cabrio.
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Modelo
"Karmann-Ghia" coupé.
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En
1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar
la visibilidad, esta ampliación vino acompañada
por otra del parabrisas delantero, por luces
posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás
algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían
caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar
una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década
de los 60.
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1958
marcó el fin de los ovalesEn
1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido
como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con
motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos
puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar
por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación
por cuestiones de seguridad.
La
novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios
básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador
plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que
no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto
en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el
motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y
que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época,
se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular
como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En
1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar
del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones,
principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se
trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el
1200 pero con importantes novedades mecánicas.
De
todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante
e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se
ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron
de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros
verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.
Esta
modificación llegó a Europa un año después, el 1968,
acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los
más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split"
(pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas
del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica
en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento
la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se
dejase de fabricar en Alemania.
En
1968 también apareció un nuevo modelo de efímera
existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de
2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto
a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría
otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del
que se comercializó una versión con inyección electrónica.
Los dos fueron
un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000
unidades fabricadas.
Pero
el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética
del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de
Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en
Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores
años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre
del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría
era el alma de Volkswagen.
Los
70 empezaban con la aparición de una enésima variación
del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos
de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split"
y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche,
las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores
gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo.
La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se
podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los
30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de
seguredad automovilísticas. La
modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el
cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el
sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero
al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente
(1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El
modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció
el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este
modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba
sus formas con un capó más corto y redondeado, con
unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores
más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos
motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos
1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció
el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con
toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico
pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era
así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por
la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué
aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno
que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció
la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con
el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible
sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor
refrigerado por agua en la parte delantera.
El
final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg
en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron
fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas
de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción
del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo
se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable
1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En
1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió
de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany"
sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo
en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto
no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando
Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000
el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó
fabricando hasta el
30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría
VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después
de fabricarse durante casi 70 años
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